Мы живем в городе железнодорожников, в столице эпохальной стройки прошлого века. Здесь немало железнодорожных предприятий, от которых напрямую зависит его жизнедеятельность. Здесь можно получить как среднее профессиональное, так и высшее железнодорожное образование... Накануне профессионального праздника ветеранов железной дороги, ее нынешних сотрудников и тех, кто выбрал профессию железнодорожника, хочется вспомнить, как все начиналось, какими усилиями и чьими стараниями возводилось полотно, которое несколько десятилетий назад дало нашему небольшому населенному пункту новую жизнь.
Рождение идеи
Идея строительства БАМа родилась к концу ХIХ — началу ХХ века и обусловлена военно-политическими причинами. Для освоения Сибири и Дальнего Востока стало необходимым проложение железной дороги на востоке страны, дублирующей Транссибирскую железнодорожную магистраль.
По первоначальному замыслу Великий Сибирский путь (будущая БАМ) должен был пролегать от Уфы по кратчайшему расстоянию до восточного морского побережья через северную оконечность озера Байкал. Проект обсуждался в Русском техническом обществе еще в 1888 году. В дискуссиях 1904-1908 годов представители американских компаний предлагали в первую очередь построить Сибирско-Аляскинскую магистраль с выходом на американскую территорию через пролив Дежнева. В советское время изыскания по развитию железнодорожной сети на востоке страны возобновились в конце 1920-х — начале 30-х годов. Именно тогда дорога от Тайшета на восток впервые получила свое современное название — Байкало-Амурская магистраль. Начинать дорогу предлагалось от станции Уруша (примерно середина нынешнего БАМа в районе Сковородина), а конечным пунктом планировалось сделать Комсомольск-на-Амуре, который тогда был селом Пермским.
Прокладка трассы БАМа осуществлялась самым передовым на тот момент способом — с помощью аэрофотосъемки на первых крупных отечественных исследовательских самолетах АНТ-7. В 1932 году Совнарком принял постановление «О строительстве Байкало-Амурской магистрали», которое утвердило план строительства БАМа. Наркомату путей сообщения (НКПС) предписывалось обеспечить «немедленный приступ ко всем подготовительным работам по сооружению БАМа». Стройку планировалось закончить в 3 года: сквозное движение по всей магистрали в режиме рабочей эксплуатации должно было быть открыто к концу 1935 года.
Бамлаг
На самом раннем этапе строительства стало ясно, что его сроки выдержать не удастся. Основная проблема была в отсутствии рабочей силы: при официально установленном контингенте работающих на стройке в 25-26 тыс. человек к началу строительства удалось привлечь только более двух тысяч человек. Учитывая трудности с доставкой стройматериалов и оборудования, к концу 1932 года реализация проекта оказалась на грани срыва. И тогда к работе по строительству будущей магистрали подключили заключенных.
В 1932 году был организован Байкало-Амурский исправительно-трудовой лагерь, который известен как Бамлаг. Первоначально заключенные должны были проложить трассу Уруша — зимовье Тында — село Пермское-на-Амуре (ныне Комсомольск-на-Амуре) протяженностью около двух тысяч километров. На строительство отводилось 3,5 года. Хотя вопрос с рабочей силой был решен, первоначальные планы к 1934 году все же пришлось пересматривать, так как данных аэрофотосъемки территории будущей трассы оказалось недостаточно для прокладки маршрута. Кроме того, значительную часть рабочей силы до времени бросили на строительство вторых путей Транссиба. Работы по строительству новой магистрали велись только на соединительном участке от станции Бам на Транссибе до Тынды, который был открыт с большим опозданием — в октябре 1937 года.
В этом же году было принято второе постановление о строительстве БАМа, которое утвердило современный маршрут прохождения магистрали от Тайшета через Усть-Кут, Нижнеангарск, Тынду, Ургал, Комсомольск-на-Амуре с выходом в порт Советская Гавань. Для проектирования БАМа, согласно этому постановлению, был создан специальный проектировочный институт «Бамтранспроект», позднее переименованный в «Бампроект».
В 1937 году начались работы по строительству второй соединительной части с Транссибом — линии Известковая — Ургал. Новый срок введения магистрали в эксплуатацию был назначен на 1945 год. Всего за время существования Бамлага был сдан ряд участков общей протяженностью около четырехсот километров.
Стройка во время войны
Великая Отечественная война вынудила прекратить работы по строительству магистрали. Более того, материалы для строительства БАМа были использованы в качестве «горячего» резерва. Рельсы и железнодорожное оборудование пошли на восстановление разрушенных участков железных дорог южных участков фронта — на строительство знаменитой рокадной дороги снабжения по восточному берегу Волги (заволжской рокады Саратов — Сталинград) и строительство железнодорожных участков транспортного коридора для организации поставок союзников по ленд-лизу через Иран.
К 1942 году железнодорожное сообщение на уже построенных участках БАМа было прекращено. Наряду с этим через год Государственный комитет обороны СССР счел возможным начать ускоренное строительство железной дороги Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань. При помощи американских поставок железнодорожного оборудования по ленд-лизу в июле 1945 года линия вступила в строй. Сразу после войны строительство БАМа продолжилось: в 1947 году была открыта линия Тайшет — Братск, а в 1951-м ее довели до станции Лена (город Усть-Кут), сформировав нынешний западный участок трассы. Правда, полноценный ввод в эксплуатацию участка произошел только в 1958 году. Линии были необходимы для обеспечения работы крупных строек — Усть-Илимской ГЭС, Братского и Усть-Илимского ЛПК. Была восстановлена ветка Известковая — Ургал, связавшая Буреинский угольный бассейн с Хабаровском и другими районами Дальнего Востока. Линия Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань стала крупным опорным транспортным узлом, через который осуществлялась связь с Сахалином, Камчаткой, Колымой и Чукоткой.
Пауза и возрождение
Перерыв в работах по БАМу наступил в 1953 году — после смерти Сталина.
В конце 1950-х годов на трассе БАМа была зафиксирована высокая сейсмическая активность: в зоне магистрали произошло сразу 7 землетрясений силой от 7 до 10 баллов. Самое значительное из них — Муйское в 1957 году силой 10-11 баллов, произошедшее на северных отрогах хребта Удокан и вызвавшее образование системы трещин и разломов протяженностью около 300 километров, сдвиг русел рек, обрушение горных склонов.
В 1961 году Институт земной коры Сибирского отделения АН СССР начал сейсмологические исследования по трассе БАМа, которые заняли несколько лет. До конца 1960-х годов на БАМе продолжались только незначительные работы — были отсыпаны насыпи и рассечены скалы к западу от Комсомольска-на-Амуре. В течение 1950-60-х годов построенный участок основной магистрали и соединительная линия Известковая — Ургал использовались как лесовозная дорога. В 1967 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР о возобновлении проектно-изыскательских работ на БАМе, которые были поручены институтам «Мосгипротранс», «Ленгипротранс» и «Сибгипро-транс». Проектировочные работы, по сути, пришлось проводить заново — как из-за уточнения по сравнению с 1930-ми гг. природных условий на маршруте трассы (в том числе повышенной сейсмической опасности), так и из-за изменения технических условий эксплуатации трассы, на которой вместо ранее планируемой паровозной тяги теперь предполагалось организовать движение на тепловозной и электрической тяге. Масштабное строительство на БАМе было свернуто до середины 1970-х годов. Дальнейшее развитие событий известны как эпохальная стройка, в которой приняли участие комсомольские отряды со всех концов необъятного Советского Союза. Как сегодня вспоминают те, кто участвовал в легендарной стройке, это были самые лучшие годы их жизни.
При использовании материалов активная индексируемая гиперссылка на сайт ТЕЛЕПОРТ.РФ обязательна.
