Летопись БАМа. Даты и события

Впервые идея о сооружении широтной железной дороги, проходящей по северной оконечности озера Байкал с выходом к Тихому океану, была выдвинута еще в конце XIX века. В 1906 году к идее дороги-дублера Великого сибирского пути опять вернулись. Было предложено построить новую Северо-Байкальскую железнодорожную линию с примыканием к Амурской дороге. В 1911-1914 годы были выдвинуты проекты соединения с действующей железнодорожной сетью района Ленских золотых приисков. Частные инвесторы профинансировали прокладку отдельных веток от Транссиба к принадлежавшим им месторождениям, но это было локальным решением проблемы. Планам по дальнейшему развитию помешала сначала Первая мировая война, а затем - революция и Гражданская война. Вновь к идее строительства железной дороги параллельно Транссибирской магистрали вернулась уже Советская власть. 

В 1924 году Совет труда и обороны СССР утвердил перспективный план строительства железных дорог страны, в котором были впервые намечены контуры «второго Транссиба». В 1930 году будущая железная дорога обрела собственное имя - Байкало-Амурская магистраль (БАМ). 1932 год - вышло постановление ЦК ВКП(б) и СНК СССР от 13 апреля 1932 г. № 542 «О строительстве Байкало-Амурской железной дороги». В первоначальном варианте расположение трассы БАМа рассматривалось в пределах Восточного участка от ст. Уруша (Забайкальская ж.д.) на север, в район зимовья Тында, затем на восток, к селу Пермское (будущий г. Комсомольск-на-Амуре). 

Противоречие между высокими плановыми ориентирами по строительству БАМа и скудным обеспечением новостройки привело к тому, что контроль над сооружением магистрали был передан из НКПС самому могущественному ведомству - ОГПУ (НКВД). Главной рабочей силой строительства стали заключенные. Так была создана одна из самых мощных лагерных систем - БАМлаг, которая и выполняла весь комплекс работ по БАМу, а также по строительству вторых путей восточного участка Транссиба.

Планы были грандиозными: всего за четыре года в глухой тайге вдали от промышленных центров и баз снабжения построить новый рельсовый путь протяженностью 2000 км. Первый начальник строительства С.В. Мрачковский уже в конце 1933 года был освобожден от занимаемой должности, позже осужден как «враг народа» и расстрелян. Руководителем стройки стал Нафталий Аронович Френкель - личность легендарная. Он начал свою головокружительную карьеру, будучи сам заключенным, на строительстве Волго-Балтийского канала. Еще в конце 1920-х годов он написал письмо И.В. Сталину, в котором обосновал пользу использования труда заключенных для государства.
В лагере Френкель дослужился до начальника производственного отдела и был не только досрочно освобожден, но даже награжден орденом Ленина. В последующем Н.А. Френкель стал начальником Главного управления лагерей железнодорожного строительства НКВД.
В 1938 году по линии Бам-Тында открылось рабочее движение поездов и появилась возможность дальнейшего ведения работ на главной трассе БАМа. К этому времени была построена и начата временная эксплуатация линии Волочаевка-2 - Комсомольск-на-Амуре, открывающая фронт работ по БАМу на запад и на восток к Советской Гавани. В довоенные годы были также развернуты строительные работы на линии Известковая - Ургал - третьем выходе к БАМу, на западном подходе от Тайшета через Братск к Лене (Усть-Кут).
С началом Великой Отечественной войны работы по строительству БАМа были сокращены, а через год все начатые объекты законсервированы. В 1942 году, когда возникла острая необходимость срочного строительства вдоль линии фронта Волжской рокады, для ее сооружения были использованы рельсы с линии Бам - Тында. Тогда о БАМе впервые заговорили как об «обреченной дороге». И только по специальному постановлению Госкомитета обороны в 1943 году было возобновлено строительство восточного участка от Комсомольска до Совгавани. После окончания войны некоторые работы по БАМу выполнялись силами ГУЛаг-НКВД. Но тогда вести масштабное строительство было невозможно: страна восстанавливала хозяйство, разрушенное войной.
В целом в 1930-50-е гг. построено свыше 1 тыс. км рельсового пути, проложены соединительные ветки от Транссиба к БАМу, частично освоена территория, прилегающая к новой железной дороге, подготовлен огромный объем инженерно-технической, изыскательской и проектной документации. Эта база позволила вести успешное строительство БАМа через несколько десятилетий.

Старт «стройки века»

В начале 70-х годов ХХ века Европейскую часть страны с побережьем Тихого океана связывали только две стальные колеи, проходившие в рискованной близости от границы с Китаем. Вопрос о строительстве новой дороги-дублера Транссибирской магистрали стал неотложным - БАМ должен был стать ключом к освоению огромного региона. Предстояло завершить строительство дороги от Байкала до Амура, соединить ее фрагменты в единое целое, превратить ее в транзитную магистраль и увеличить эффективность на много порядков.

Прокладывать трассу предстояло по совершенно безлюдной местности и в тяжелейших условиях.  Железнодорожников «встретил» целый «букет» жестких природных явлений: сложный рельеф, скалистая порода, тысячи рек - в том числе Ангара, Лена и Амур, горные хребты, болота, мари, вечная мерзлота, наледи, подвижные каменные завалы-курумы. Сейсмическая опасность района - 10-12 баллов.

Строительство первоклассной дороги, какой задумывался БАМ, - потребовало всеобъемлющего научного обоснования. Была разработана специальная государственная научно-техническая программа, а при АН СССР учрежден особый Научный совет по проблемам БАМа. 

В зоне строительства создана Тындинская мерзлотная станция. Ученые нашли способ сохранения вечномерзлых грунтов с помощью термосвай с жидкостной системой охлаждения. На них возводили многоэтажные дома, депо и даже мосты. В Северобайкальске - новом городе, родившемся на БАМе, основали спецлабораторию для изучения возможностей защиты тоннелей от землетрясений, вели опережающее геолого-разведочное бурение, инженерные и экологические изыскания.
 

В январе 1974 года первый десант - 18 транспортных строителей - вышел со ст. Лена по направлению к реке Таюра на 64 км БАМа с задачей - пробить «зимник» (временную автоколею) и основать поселок для будущих строителей железной дороги (ныне ст. Звездная).

Старт агитационной кампании «стройки века» был дан на заседании XVII съезда ВЛКСМ в апреле 1974 года, где БАМ назвали Всесоюзной ударной комсомольской стройкой.

К началу съезда желание ехать на БАМ изъявили 3,5 тыс. комсомольцев, из которых был сформирован первый Всесоюзный строительный отряд. Прямо из зала заседания отряд из 600 добровольцев отправился в Сибирь. Бойцы отряда приступили к строительству БАМа на Западном, Центральном участках и на ст. Шимановская. В последующие два года в комсомольские организации поступило более 150 тысяч заявлений с просьбами отправить на БАМ. Сегодня сложно в это поверить, но люди ехали сюда не потому, что становились героями теле- и фоторепортажей, не потому, что про них писали статьи и поэмы. На БАМе было что-то магическое. До сих пор строители вспоминают весеннюю тайгу в сиреневой дымке, цветение багульника, вкус костяники вперемешку с жимолостью, круги замороженного молока в холщовых тряпицах. А про бытовые трудности, которые ждали на каждом шагу, вспоминают с юмором.

8 июля 1974 года ЦК КПСС и Совет Министров СССР приняли постановление № 561 «О строительстве Байкало-Амурской магистрали» от Усть-Кута (Лена) до Комсомольска протяженностью 3145 км, а также железнодорожной линии Бам - Тында - Беркакит (404 км), вторых путей на участке Тайшет - Лена и ряда объектов строительной индустрии. 

Министерством транспортного строительства организовано Главное управление по строительству БАМа - Главбамстрой (начальник - заместитель министра транспортного строительства К.В. Мохортов, с 1986 г. - Е.В. Басин). Министерством путей сообщения создано Управление по комплектованию оборудованием строительства БАМа - Транскомплект и Дирекция строительства БАМа (начальник - В. П.  Калиничев, с 1980 г. - В.Ю. Орлов, с 1986 г. - В.Ф. Дегтярев).
 

В августе 1974 года на ст. Ургал прибыли первые подразделения железнодорожных войск.
Им было поручено строительство Восточной части БАМа от Тынды до Комсомольска общей протяженностью 1466 км и 535 км станционных путей. Работы начались с обустройства и прокладки автодорог. В ноябре этого же года на ст. Ургал прибыл отряд «Донбасс» (360 чел.) - авангард строительно-монтажного поезда «Укрстрой». Он подготовит фронт работ для следующих четырех отрядов - «Киев», «Харьков», «Карпаты», «Днепр». Украинские строители возведут на Восточном участке станцию Ургал - одну из крупнейших на магистрали. Интересно, что в первое время в массовом сознании Байкало-Амурская дорога оставалась стройкой, где трудились заключенные. На самом деле магистраль возводилась профессиональными строителями и солдатами железнодорожных и строительных войск. 

В сооружении БАМа, объявленного всесоюзной стройкой, принимали активное участие все республики, края и области Советского Союза, все министерства и ведомства, творческие союзы, государственные и общественные организации.

«Серебро» и «Золото»

В феврале 1975 года забит первый «серебряный костыль» на Восточном участке БАМа на 2712 км трассы, возле ст. Ургал, и начата укладка железнодорожного пути в восточном направлении Байкало-Амурской магистрали.

Воинам-железнодорожникам предстояло произвести более 230 миллионов кубометров земляных работ, построить 1248 искусственных сооружений, из них 345 больших мостов и виадуков общей длиной более 40 км, 1600 км двухцепной линии электропередачи высокого напряжения, 1800 км кабельных линий связи, возвести и реконструировать 25 станций, построить 23 пристанционных поселка, более 420 тысяч кв.м жилых домов.

В мае 1975 года на правом берегу Тынды уложено последнее звено так называемого Малого БАМа.

На пять месяцев раньше установленного срока началось рабочее движение поездов на линии Бамовская-Тында. С ее пуском строители получили возможность широкого разворота работ сразу в трех направлениях: на запад, восток и север. Бамовская столица соединилась с Транссибом 180-километровой веткой. 31 октября 1977 г. линия была сдана в постоянную эксплуатацию.

В сентябре 1975 года завершено строительство железнодорожного моста через Амур у Комсомольска длиной 1435 м. Мостовой переход заменил существовавшую четверть века дорогостоящую временную дорогу, ежегодно прокладываемую по льду реки. Главный мост БАМа открыт для движения!
 

В июле 1977 г. первый рабочий поезд прошел через Дуссе-Алиньский тоннель. Вошел в строй действующих один из главных объектов Восточного участка магистрали. Построенный в 1949-1953 гг., тоннель фактически был не приспособлен к эксплуатации. Отсутствие водоотводных сооружений привело к тому, что в его стволе образовалась мощная ледяная пробка. Воины-железнодорожники вывезли из 1800-метрового коридора тоннеля 35 тысяч кубометров льда.

В январе 1979 года началась проходка 15-километрового Северо-Муйского тоннеля, самого большого в стране. 21 декабря 2001 г. через тоннель торжественно пропущен электропоезд.

В феврале 1979 года на Восточном участке БАМа начало действовать отделение временной эксплуатации. В его хозяйстве - 223 км трассы с 16 станциями и разъездами, локомотивное депо и ремонтная служба. Новое отделение обеспечивало регулярное движение составов с грузами не только для строителей, но и для нужд народного хозяйства.

В первые годы строительства на БАМе проблемой была даже питьевая вода. Строителям приходилось пользоваться часто талой водой, платя за это здоровьем. 

Про быт и говорить нечего. Первопроходцы, прибывшие в один из поселков по «зову сердца», вспоминают, как жили по четыре семьи в вагончике: «Делили его на четыре части простынями. Укладывали несколько автомобильных камер, сверху матрасы и так спали. Но все равно волосы по утрам примерзали к подушке. Электричество включали на 2 часа в день. На всю Чару был один туалет».

Сегодня сложно в это поверить, но люди ехали сюда не потому, что становились героями теле- и фоторепортажей, не потому, что про них писали статьи и поэмы. На БАМе было что-то магическое. До сих пор строители вспоминают весеннюю тайгу в сиреневой дымке, цветение багульника, вкус костяники вперемешку с жимолостью, круги замороженного молока в холщовых тряпицах.

Женщин в роддом приходилось до-ставлять вертолетами, а в крайних случаях - добирались своим ходом. Жен военных, жен строителей БАМа называли не просто декабристками, а декабристками вдвойне…

В июне 1979 года у разъезда Уркальту уложено «серебряное звено». Замкнулось Дальневосточное железнодорожное кольцо: Хабаровск - Известковая - Ургал - Комсомольск с выходом в порт Ванино.
На год раньше срока открыто сквозное рабочее движение поездов от Ургала до Комсомольска-на-Амуре (500 км). Ввод в эксплуатацию Дальневосточного железнодорожного кольца позволил значительную часть грузов из западных районов страны, адресованных на Сахалин, Камчатку, Колыму и за рубеж, направить более коротким путем. В декабре этого же года сдана в постоянную эксплуатацию линия Тында - Беркакит протяженностью 222 км.

В январе 1981 года согласно постановлению Совета Министров СССР от 19 июля 1980 г. № 625 с 1 января 1981 г. создана Байкало-Амурская железная дорога с Управлением в г. Тынде (начальник - Л.В. Лотарев), с тремя отделениями: Северобайкальским, Тындинским и Ургальским.

В системе Министерства путей сообщения появилась 32-я дорога. В ходе сооружения Байкало-Амурской магистрали широко использовались лучшие традиции и опыт, накопленные при создании Турксиба, ДнепроГЭСа, Магнитки, Волжского автомобильного завода, при освоении целины и других великих строек ХХ века. И не случайно, что строительство БАМа не только пользовалось большим вниманием и заботой внутри страны, но и вызывало большой интерес за рубежом.

Уровень механизации работ был крайне высок - сюда поступала самая современная техника не только из социалистических стран, но и от западных фирм. Только в ФРГ закупили сразу 10 тыс. грузовиков - это был крупнейший контракт за всю историю Автопрома. При этом машины практически вручную тащили через горные хребты и сквозь заболоченную тайгу. А если не получалось - вызывали вертолетчиков. Строителей десантом забрасывали в дикую тайгу, где они должны были сами все обустроить и приступить к работам.

17 апреля 1984 года воины-железнодорожники уложили «золотое звено» на разъезде имени Героя Советского Союза Виктора Мирошниченко, сомкнув рельсы Центрального и Восточного участков. 28 апреля открыто рабочее движение поездов от Тынды до Комсомольска.

29 сентября 1984 года - на 877-м километре у выходной стрелки разъезда Балбухта (Каларский район Читинской области) путеукладчики сомкнули рельсы главного железнодорожного пути БАМа. Встретились восточное и западное направления, продвигавшиеся навстречу друг другу 10 лет.
Создание непрерывного рельсового пути по всей Байкало-Амурской магистрали было завершено.

Есть железная дорога!

1 октября 1984 года на ст. Куанда Читинской области уложены два символических «золотых звена» БАМа. Бригады монтеров пути Александра Бондаря и Ивана Варшавского состыковали рельсы магистрали, протянувшейся от Байкала до Амура. 27 октября в Тынду одновременно прибыли поезда из Усть-Кута и Комсомольска-на-Амуре, что стало началом сквозного движения по всей трассе Байкало-Амурской магистрали.

Укладка «золотого звена» не стала завершением строительных работ на трассе БАМа. Еще не был достроен 15-километровый самый длинный в СССР тоннель под Северо-Муйским хребтом. Поезда шли через хребет по длинному перевальному обходу, где крутизна подъемов достигала 40 тысячных, что означало перепад высот в 4 метра на каждые 100 метров пути.
По действующим нормативам движение пассажирских поездов на таких уклонах запрещалось, поэтому со стороны Северобайкальска они доходили до разъезда Ангаракан. Далее пассажиров везли на автомобилях-вахтовках примерно 20 км по грунтовой дороге и затем снова пересаживали в железнодорожные вагоны.

Новый более надежный для эксплуатации электрифицированный обход длиной 54 км заработал в ноябре 1989 года. На нем было два тоннеля и необычно высокие виадуки с двухъ-ярусными опорами, включая знаменитый «Чертов мост». Крутизна подъемов на этом отрезке была не более 18 тысячных, поэтому пассажиров стали возить без ограничений.

1 ноября 1989 г. - завершающий «аккорд» строительства БАМа. Приемка в постоянную эксплуатацию (по пусковому комплексу) всей магистрали. Государственная приемочная комиссия подписала акты о вводе в эксплуатацию последнего пускового комплекса БАМа - 54-километрового электрифицированного участка железной дороги на пересечении Северо-Муйского хребта.
Уникальный по протяженности и сложности Северо-Муйский тоннель был открыт для постоянного движения только в 2003 году. Между этими событиями прошло почти полтора десятка лет. Они стали для БАМа «эпохой безвременья».

«Сдача БАМа в постоянную эксплуатацию, - резюмировал это событие начальник ППСО «Бамтрансстрой» Е.В. Басин, - это наш ответ тем критиканам, которые так и не поняли значения БАМа для будущего нашей страны. Дорога в грядущий век проложена. А раз есть дорога, будет и новая жизнь. И мы, бамовцы, счастливы тем, что эта дорога - часть нашей жизни».
В ответном слове начальник Байкало-Амурской дороги В. А. Горбунов сказал: «И через 50, и через 100 лет потомки с благодарностью оценят ваш труд. Мы принимаем железную дорогу, которой служить века, и сделаем все от нас зависящее, чтобы железнодорожники БАМа были здесь здоровы и счастливы...»

В 90-е годы ХХ века интерес государства к Байкало-Амурской железной дороге резко упал. Но в начале XXI века у БАМа открылось второе дыхание - БАМ готов отрабатывать вложенные в него средства и оправдывать связанные с ним надежды.

Редакция благодарит музей
истории Дальневосточной железной дороги,
службу корпоративных коммуникаций ДВЖД - филиала
ОАО «РЖД» за помощь в подготовке исторических материалов.

 

При использовании материалов активная индексируемая гиперссылка на сайт ТЕЛЕПОРТ.РФ обязательна.